李彦宏、贾跃亭都想造的无人车，啥时候能坐上？也许1年也许30年

　　百度无人驾驶

　　百度无疑比谷歌更加急迫。百度创始人李彦宏在今年两会上递交了无人车的提案，建议加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。但在无人驾驶真正走入我们生活的时间表上，谷歌明显有着不同的看法。谷歌无人驾驶汽车项目技术负责人克里斯-乌尔姆森曾表示：“根据地区的不同，无人驾驶汽车的商用最多可能还要等30年”。

　　那么百度是否在无人驾驶的设想上步子迈得太大？研究了7年无人车的清华大学教授邓志东认为，“百度可能更注重商业模式的创新，在政府的支持下，三到五年，无人车用在景区、公共交通等特定领域的可能性极大”。“在中国，一旦技术成熟，法律和基础设施建设都不是问题，因为政府的执行力太高了”，邓志东说。

特斯拉Model S

　　辅助驾驶会更快到来

　　相比谷歌百度的“激进”，还有一种普及无人驾驶的路径离我们更近：从辅助驾驶到完全的无人驾驶。

　　特斯拉就是其中一例。去年，特斯拉为Model S车型升级了自动驾驶(Autopilot)功能。在高速公路上行车时，Autopilo能让车辆保持在车道内行驶，自动根据前后左右的车辆情况调整车速、方向等。而在今年4月，特斯拉发布的新车型Model 3，未来也可以升级自动驾驶，其预定量已经接近40万。

　　“新款特斯拉火爆背后，反映了电动汽车和无人驾驶的巨大前景”，苏淑萍表示。在辅助驾驶领域，Mobileye是当之无愧的鼻祖。特斯拉的自动驾驶功能，本质上还是辅助驾驶，所采用的正是Mobileye的核心技术。

　　不论是辅助驾驶还是最终的无人驾驶，车辆能够自主感知周边环境都是核心问题。但这家以色列公司的技术与谷歌和百度的无人车，有明显的不同。在以往的无人驾驶汽车上，车辆顶部会凸起明显的传感器和雷达元件，用于实时探测道路状况。车辆再结合高精度地图，自动运算出车辆该如何行驶。

　　在特斯拉的车型上，这些探测元件却并不明显。Mobileye选择走另一条路：利用价格较为低廉的集成摄像头，开发专门的处理芯片，让车辆在行驶过程中，自动识别车道线、行人，交通信号、交通指示牌等，并根据识别的图像做出预警，乃至控制车辆。

　　苏淑萍认为，相对于价格为几十万元的激光雷达以及高精度GPS及光纤陀螺而言，通过视觉识别来辅助驾驶，成本可以低至几百元，更有商业化前景。“辅助驾驶到无人驾驶还需要很长的路”，苏淑萍说，“但从机器辅助人，再到完全达到无人驾驶的路径明显更容易实现，也更容易让人接受”。

　　其实，成本问题已经被公认为无人驾驶普及的拦路虎。前英特尔研究院院长吴甘沙离职后，创办了驭势科技，专注无人驾驶解决方案。他在很多场合都直言谷歌、百度的无人驾驶车太贵。“如果一辆无人车要200万，而一个司机的成本一年才6到7万，这在经济上都不合算”。

　　低成本的无人驾驶技术已经成为风投关注的目标之一。4月18日，Android之父安迪·鲁宾(Andy Rubin)旗下的风投基金领投了无人驾驶汽车技术公司Nauto的A轮融资。这家公司2015年才成立，通过使用半专业相机中成像传感器、GPS和其他价格较低的元器件，车辆识别周围环境的成本大大低于谷歌。

　　在无人驾驶的普及上，吴甘沙也提出了两个价值主张：在前五年，无人驾驶的发展还是以辅助驾驶员为主，后到10年左右，无人驾驶才能正在服务出行的人。早期， 无人车可能只在家和办公室之间行驶；然后，规模化的无人车才会在城区进行商用；最后，全天候全区域才能实现无人驾驶。吴甘沙认为，“这确实可能需要很长时 间”。

　　到底需要多长时间，取决于你何时何地需要一辆什么样的无人车，也许需要1年也许需要30年。

　　(新浪科技周峰对本文亦有贡献)

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